Основной дизайнер Mazda2 Икуо Маеда сверкнул глазами и дернулся от моего, в принципе, проходного замечания об эволюции малышей A и B-классов: я задал вопрос , правильно ли мне кажется, что пиарщики и стилисты сегодня убегают от, казалось бы, навсегда победившей идеологии функциональной маленькой машины? Неужели формула дизайн и реклама уже не работает на рынке? На самом деле моя заметка была не столь невинна, как кажется, и вообще я задал вопрос, уже боле полугода не дававший мне покоя. Оказалось, что не только мне.
В первую очередь, поддакивает г-н Маеда, поменялись вкусы покупателей: девушки, и юноши уже не хотят ездить в высоких "шкафах". Автомобилям приходится становиться ниже и уже, чтобы визуально казаться устойчивее. Правда, по такой логике им бы еще чуть вырасти в длину, но японским машинкам это вряд ли светит, как и самим японцам. Таблица местного транспортного налога - первыми новые автомобили получают, как обычно, сами островитяне - напрямую завязана на длину автомобиля: чем меньше, тем ниже ставка.
А еще от малышей ждут каких-то особенных эмоций. Вдумайтесь: покупатель Mazda2 так же, как и владелец старшего спорт-купе RX-8, требует, чтобы его машина создавала настроение и ему и окружающим! Так что "двушка" выглядит динамично и породисто - именно в стиле культовой роторной "восьмерки".
Бухгалтеры согласились с идеей дизайнеров и выделили деньги на недешевые штампы - поверхности кузова Mazda2 действительно уникальны - блики света играют на ее боках, как на гранях крохотного, нет, не изумруда, но качественного искусственного кристалла. Посмотрите на фотографии - подштамповки на боковинах, ярко выраженные арки передних колес. В живую, все еще интереснее: я, обходя машину, обращал внимание на почти незаметные грани по углам бамперов. Радуюсь от удовольствия, реально красиво!
Те же радости и в салоне: прекрасная эргономика, нетривиальный яркий дизайн с центральным круглым, как у той же Mazda RX-8, окном аудиосистемы (почему-то на ум приходит еще костюм космонавта), отличная сборка и неплохие, пусть и жесткие, пластики. На руле - кнопки управления бортовым компьютером и аудиосистемой, между передними сиденьями - еще один аудио вход для внешних устройств, типа USB.
Второй стороной качественного дизайна стал тот факт, что трехдверная версия этой модели появится лишь через год - видимо, план по расходам на проект Mazda2 за пару-тройку предыдущих лет был выполнен и перевыполнен, и затраты на доводку трехдверки пришлось чуть убрать, ближе к доходам от начала продаж пятидверной модификации
Теперь давайте спросим у инженеров, соответствует ли форме содержание? Конечно, да! Хотя скинутые по сравнению с предшественницей 100 кг дались нелегко. С моей комплекцией этого не понять, но кажется, что целеустремленному человеку похудеть килограмм на 30 было бы на много легче. Вообще облегчение конструкции стало для инженеров "двушки" основной идеей. Меньше вес - лучше динамика и топливная экономичность, рассуждают они. Не настолько, конечно, чтобы сделать алюминиевые подвески: все-таки алюминий - это совсем-совсем другая ценовая категория, но поработали в поте лица.
Что касается усохших в общей сложности на 13 кг подвесок, будем честными - они неновые. Это облагороженные интернационалом Ford и Mazda конструкции теперешних Mazda2 и Ford Fiesta. Спереди - чуть облегченные, сзади - балка она же исполняет роль стабилизатора на укороченных рычагах. Чувствуете, к чему я веду? Да: если текущая Mazda2 построена уже на опробованной платформе от Fiesta, то теперь она сама выступает "паровозом" - начинку, включая силовые агрегаты, Fiesta нового поколения получит лишь вслед за японкой.
Кузов куда более интереснее: силовая конструкция усилена элементами из высокопрочной и ультра высокопрочной стали в тех местах, на которые приходится наибольшее давление, - скручивающий момент при движении или - не дай случиться - энергия удара при столкновении. Части из прочной, но дорогой стали, естественно, весят меньше. Чего и добивались конструкторы при создании. Это как отказаться от еды после шести вечера и добавить в рацион разумное количество витаминов - продуманный шаг в деле сбрасывания веса. Результат - минус 22 кг по сравнению с предыдущей моделью, выросшая на 5% прочность кузова на кручение и, заверяют инженеры, отличное поведение во фронтальных и боковых краш-тестах.
Остальная экономия уже кажется скупердяйством: например, передние кресла удалось облегчить на 5 кг, сократилась длина электропроводки (минус 2,68 кг), новые акустические колонки снизили вес еще на 0,98 кг, и даже усилитель руля теперь электрогидравлический - электрический каскад чуть облегчил весь узел да еще и позволяет владельцу сэкономить 3% на топливе.
"Мы очень хотели уйти от компьютерных усилий на руле, возникших из-за того, что в усилитель введена электрическая часть, - говорят конструкторы. - И, вроде бы, нам это удалось. Пожалуйста, обратите на руль больше внимания и расскажите нам о своих впечатлениях после поездки".
И правда, натуральность усилий на баранке присутствует, хоть и в сильно усеченном виде. Как песня в MP3-файле, где самые высокие и низкие звуки, по идее недоступные человеческому уху, усечены неким усреднителем. Лучше это или хуже откровенно "компьютерных" рулей? С одной стороны, не ощущаешь себя сидящим у компьютера, со второй - за отсутствием "крайних" сил можно неправильно оценить ситуацию на дороге. Ведь крутизну поворота чувствуешь не только по боковым ускорениям, но и буквально ладонями, которые на ободе руля. А там - нет, вовсе не пустота, но слишком уж ровная характеристика…
Впрочем, на "двушке" опасность сделать ошибку в крутом повороте минимальна: однообразная информация от рулевого управления здорово компенсируется приличными кренами. Мягкая, но энергоемкая подвеска хочет не экстремального спорта, а необременительного фитнеса, явно желая и себе и вам комфортного путешествия.
Силовой агрегат добавляет: И не опасного для природы! Полутора литровый мотор с системой изменения фаз газораспределения и изменяемой геометрией впускного тракта прекрасно дает разгон для машины но является экологически чистым.
Николай Кукленко
