Последним оплотом классических родстеров являлась, в принципе, Великобритания. Что может быть более английским, чем мужчина в твидовой кепке, выглядывающий, предположим, из маленького Triumph и предлагающий "погоняться" другому джентльмену, сидящему, предположим, в Austin-Healey или Mercedes? А фамилия у него - непременно Мистер Браун или что-нибудь в этом духе...
Если бы не американские вояки, возвращавшиеся домой со сражений, в США, наверное, так бы и не узнали, что такое "настоящий" родстер. Военные навезли их немало. Но постепенно эти машины устаревали - становились музейными экспонатами, не годящимися для серьезной работы.
В 1989 году компания Mazda презентовала в США свой родстер MX-5 (Miata), американцы впали в ступор. Классический английский спортивный родстер, напоминающий Lotus Elan пятидесятых-шестидесятых годов, - в японском производстве! (При чем тут американцы, поинтересуетесь вы. А притом, что машину делали специально для внутреннего рынка США. Из полумиллиона сделанных к настоящему времени машин более половины продано именно там.)
Мечтая о прибыли, стали ждать начала продаж. Заранее образовался Miata Club of America - самый большой из клубов, объединявших поклонников одной модели. Очень скоро стало ясно, что ожидали не зря. В первый же год своего появления родстер собрал хвалебные отзывы, вроде бы, всей мировой автомобильной (и не автомобильной) прессы.
Кроме того, автомобиль попал практически во все "списки лучших": "Пятерка лучших автомобилей в мире" (Road & Track, США), "Десятка лучших" (Car & Driver, США), "Десятка лучших импортных машин" (Motor Trend, США), "Десятка лучших", "Лучшие товары года" (Newsweek, США), "Одиннадцать лучших товаров года" (Fortune, США), этот список можно еще долго продолжать.
Установленная цена на Miata составляла $13.800, но спрос был настолько велик, что первые полгода некоторые дилеры легко продавали машину почти вдвое дороже.
Машина стала воплощением спортивного духа 50-х, возродил память о том времени, когда английский родстер не был редкостью на американских дорогах. При этом владельцам Miata не мешали мелкие неприятности, которыми были известны английские машины, - протекающие крыши, постоянные механические поломки, ненадежная электрика. Важно и то обстоятельство, что в те времена Miata была единственным представителем в своем классе, такие родстеры, как BMW Z3, Porsche Boxster или Mercedes-Benz SLK, появились намного позже. Да и стоили они как минимум на $10.000 дороже, кстати, сейчас тоже стоят очень дорого.
С 1989 года машина практически не менялась внешне и внутренне. В 1994-м вместо 1,6 л мотора появился чуть более мощный 1,8 л. Было мнение, что замена должна была быть более весомой, но менеджер проекта Тошихико Хараи посчитал, что более тяжелый двигатель нарушит весовую калибровку и ухудшит управляемость - главное достоинство машины. Следующее обновление произошло намного позже, в 1997 году...
В 1999 году Miata справила 10-летний юбилей. В связи с этим событием в предыдущем номере "Мотора" был опубликован материал о невероятно мощном автомобиле, созданном на базе Miata. А что же "первоисточник"?
Найти машину в Москве оказалось делом непростым (этот родстер от Mazda до недавнего времени у нас вообще не продавался), тем более новую модель 1999 года - она только-только появилась в Японии... В конце концов обнаружился автомобиль 1998 года выпуска, совсем "свежий". Это модель 1997 г. (в 1998 г. машину не обновляли) - последняя с поднимающимися фарами, "похлопать" которыми при встрече с соплеменниками всегда считалось у владельцев Miata признаком хорошего тона.
Сзади - шильдики Mazda и MX-5, значит, машина сделана для Европы (имя Miata родстер носит только в США, в Японии он известен как Eunos Roadster). Ладно, пусть будет MX-5...
Очень небольшая, лаконичная машина, лишенная выделяющихся элементов декора, имеет чрезвычайно волнующие формы. Живые линии кузова удачно подчеркивает окраска "хамелеон", цвет - переливающийся от темно-зеленого до глубокого синего. По-английски сдержанный дизайн, законченность и логичность облика машины ласкают взгляд. Честно говоря, трудно было ожидать от компьютеризованных японских технократов такого вкуса и понимания того, что может понравиться жителям и Старого, и Нового Света...
Интересная особенность: всяк, увидевший этот родстер впервые, не бросается, как обычно, разглядывать спидометр, а замирает метрах в двух-трех. Затем начинается спиральное движение с опусканием на корточки и привставанием на цыпочки - в поисках лучшего ракурса. Возраст и социальный статус зрителя мало что меняют в этом ритуальном танце восхищения.
После занудливо-долгой зимы и нелепой весны, наконец, наступило лето. И мы помчались на Ходынку - знакомиться с MX-5 в деле. Что в такую погоду может быть привлекательнее поездки в родстере?
Механическая "начинка" автомобиля незатейлива. Рядная 16-клапанная четверка через 5-ступенчатую КПП приводит во вращение задние колеса. Двухвальный 1,8 л двигатель кажется огромным - иллюзия, просто моторный отсек маленький и тесный. Багажник - и так "символический" - занят запаской и аккумулятором, но пару сумок разместить в нем все же можно.
Мягкий тент опускается несколькими легкими движениями, достаточно повернуть две защелки в верхней части рамки ветрового стекла и толкнуть тент назад (на ходу можно и не толкать). Предварительно следует отстегнуть заднее пластиковое окошко, иначе оно обязательно помнется. Пластик оказался чистым и прозрачным, пожелтеть еще не успел (машина-то молодая), но обзор назад с поднятым тентом - не из лучших (маленькие боковые зеркала не очень помогают). А если рост водителя - за 180 см, тент может натереть макушку...
Попасть на водительское место не очень просто, двухместный салон... нет - кокпит - маленький, а сиденья расположены низко. Но за рулем удобно и совсем не тесно, обшитые тканью сиденья словно охватывают тело, хорошо держат в поворотах. Водитель находится в полулежачем положении, ноги практически параллельны дороге. Рулевая колонка не регулируется - и не надо, баранка - точно там, где нужно.
Доминирующий цвет салона - радикальный черный. Лишних ручек, кнопочек и украшений нет. Они тут и не нужны. Все просто, понятно и не отвлекает от процесса управления. Шкалы (белое на черном) аналоговых приборов легко читаются даже при беглом на них взгляде. В центре водительского внимания, конечно же, большие тахометр и спидометр, между которыми разместился... указатель давления масла. "Красная зона" на тахометре расположена между 7000 и 8000 об./мин., а спидометр - пожалуй, чересчур оптимистично - оцифрован до 220 км/ч...
Не секрет, что почти поголовный переход на передний привод ведет к деградации водительского мастерства. Можно сколько угодно рассуждать об упрощении производства, отсутствии в салоне тоннеля карданного вала, произносить красивые слова про лучшую управляемость и прогрессивность конструкции. Но согласитесь - перечисленное не имеет никакого значения для тех, чей опыт вождения позволяет получать кайф от управления заднеприводным автомобилем. Тем более - родстером.
Воистину, родстеры - автомобильная аристократия. Перевозить - кроме водителя и пассажира - ничего не могут. Но зато уж тем, кто ими управляет, доставляют несравненное удовольствие. Родстеры созданы для вождения, Mazda MX-5 - в том числе.
Нельзя сказать, что 140 л.с. - предел мечтаний, хотя при весе машины около тонны это совсем не мало. Мотор обладает взрывным темпераментом и демонстрирует замечательную тягу на любых оборотах, хотя и любит, чтобы его крутили как следует.
Если заглянуть в технические данные, динамические характеристики MX-5 могут разочаровать: разгон до сотни - 8,7 сек., иной седан делает это быстрее. Но кайф получаешь не от листания справочников. Низкая посадка, закладывающий уши шум ветра, звучание двигателя (над выхлопом Mazda поработала специально) - все это сильно обостряет ощущение скорости. (У низкой посадки есть и недостатки - в плотном потоке плохо видно "сквозь" идущую впереди машину, а водитель какого-нибудь высокого внедорожника легко может тебя "не заметить".)
Все педали и рычаг КПП расположены удивительно удачно - практически для любого водителя. К машине совсем не приходится привыкать. Пухлый руль удобен в обхвате, но на ходу оказывается непривычно тугим. Зато очень точным и острым, что позволяет практически не перехватывать его при маневрировании. Усилие, которое приходится прикладывать к рулевому колесу, полностью исключает возможность принятия расслабленной позы - с правой рукой на рычаге КПП. Рычаг очень короткоходный, передачи включаются четко и безошибочно, одним легким движением кисти. Подвеска жесткая, автомобиль отлично держит дорогу и позволяет развивать приличные боковые ускорения. За это приходится расплачиваться - на неровностях ощутимо потряхивает, тем более, что колесная база невелика.
При резких маневрах машина заметно кренится - в традициях английских родстеров, - но четко следует заданной траектории. При передозировке газа задняя ось легко срывается в занос - повадки заднего привода. Тормоза эффективные, АБС имеется и ведет себя неназойливо...
Mazda MX-5 показалась нам машиной для молодых, уверенных в себе мужчин. Место же девушки - рядом с водителем, не любые крашеные коготки смогут усмирить эту восточную красавицу. Но и не всем мужчинам, даже молодым и уверенным, MX-5 подойдет. MX-5 - автомобиль абсолютно непрактичный, это не есть "транспортное средство" в привычном понимании - тем более в нашем климате и на наших дорогах. А вообще, практичность здесь ни при чем. MX-5 существует не для того, чтобы куда-то "доехать", главное здесь - сам процесс движения. Это - для души...
